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65세 이상 노인 지하철 무임승차 찬성 vs 반대, 여러분의 의견을 투표해주세요.
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- 응답 기간 : 2023.03.26(일) - 2023.04.13(목)
아주대학교 교통시스템공학과 교수
찬성
생산적 복지 정책,
은퇴한 경제적 약자에게
최소한의 이동 자유 보장
1980년에 시작해 핵심적 교통 복지 정책으로 자리매김한 ‘도시철도 무임승차’는 『노인복지법』 제26조(경로 우대)에 근거를 둔다. 이를 ‘경로 무임승차’라 부르다 보니 엉뚱하게 노인의 연령 기준을 가지고 논쟁을 벌이는 상황이다. 100세 시대를 맞아 65세는 노인 축에도 속하지 않는다는 주장이다. 그러나 무임승차에 대해 우리가 먼저 따져봐야 할 건 이런 교통 복지 제도가 왜 필요한지와 소요되는 비용 대비 충분한 사회경제적 효과가 있는지 여부다.
이동의 자유는 사회경제 활동의 필수 요소다. “국가는 사회경제적 약자에 대한 보호를 위해 교통권을 보장 및 강화할 필요가 있고, 국민이 신체적·사회적·경제적·지역적 여건에 따라 차별받지 않도록 할 의무를 지니고 있다.” 2010년 추진한 『교통기본법』에 명시된 문구다.
그러나 현실은 갈수록 빨라지는 은퇴 시기와 일자리 감소 때문에 노년층 빈곤율은 40.4%로, 비노년층 10.6%의 네 배에 가깝다. 은퇴자에게는 지하철 한 번 타는 것도 부담스럽다는 의미다. 그렇다면 지하철 무임승차 대상 축소를 논의하는 대신, 전국 어디서나 이용 가능한 버스로까지 확대하는 것을 논의해야 하지 않을까? 대구시가 최근 발표한 ‘시내버스 무상 이용 제도’가 반가운 이유다.
무임승차는 비용 편익 비율(B/C)이 매우 높은 생산적 복지 정책이다. 무임승차는 비용 대비 효과가 수차례 검증된 바 있다. 관련 연구에서 밝힌 대로 65세 이상 무임승차로 인해 의료비 절감, 자살 및 우울증 감소, 교통사고 절감, 기초생활 보장 예산 절감, 도시 관광산업 활성화 등 다양한 사회경제적 편익이 발생한다.
법률을 통해 ‘무료로 태워주라고 명령한 자’는 국가다. 은퇴한 경제적 약자에게 최소한의 이동 자유를 확보해주는 것은 정부의 책무다.
조관일창의경영연구소 대표,
한국샌더스은퇴학교 교장
반대
요즘 65세면 중년,
어려운 살림을 함께 부담해야
결론부터 말해 나는 무임승차에 반대한다. 거꾸로 말하면 유임승차를 해야 한다는 말이다. 아무리 양보해도 현재의 기준보다 연령대를 높여야 한다고 생각한다. 무임승차를 주장하는 논리는 대한노인회장님께서 잘 대변해주셨다.
첫째는 “일자리가 없는데 돈을 내라고 하면 노인을 학대하는 것”이라는 말씀이다. 그렇다면 소득이 없는 학생이나 실업자도 무임승차해야 한다는 역설이 성립한다. 둘째는 “낮에는 지하철에 빈자리가 많다. 거기에 노인이 몇 사람 탔다고 적자가 날 게 뭐 있느냐. 노인이 안 타도 그 지하철은 달릴 건데, 노인이 탔다고 전기 요금이 더 드는 것도 아니지 않느냐?”는 것이다.
며칠 전 내 친구도 똑같은 말을 했다. 내가 그 친구에게 이렇게 말했다. “어차피 움직이는 지하철이니까 공짜로 좀 타자고? 그런 논리로 말하면 아예 연령을 좀 더 낮춰 복지 혜택을 주는 게 어떠냐? 어차피 지하철은 달릴 텐데.” 한마디로 억지라는 이야기다.
셋째는 “지하철 무임승차 덕분에 노인들이 바깥출입을 하게 되므로 건강에 도움이 돼 의료비가 덜 지출된다”는 말씀이다. 일리가 있지만 그것으로 무임승차를 합리화하기는 부족하다.
무임승차 문제는 어려운 살림을 함께 부담한다는 차원으로 풀어야 한다. 설령 무임승차 제도를 유지하더라도 연령대를 상향 조정할 필요가 있다. 내 나이 70세가 훌쩍 넘었지만 65세면 그야말로 중년이다. 정말로 노인 취급을 받으려면 75세 이상은 돼야 한다. 100세 시대이니 그렇게 해도 25년은 무임승차를 하게 되는 것 아닌가. 몇 살을 기준으로 할 것이냐, 또는 순차적으로 늘리느냐 아니냐는 정책 당국의 몫이다. 하여튼 고통을 함께 짊어졌으면 한다.